Avec sa nouvelle génération de RS 5, Audi ne se contente pas d’ajouter une hybridation rechargeable à son coupé sportif. La marque d’Ingolstadt inaugure surtout une première mondiale sur un modèle de série avec une transmission intégrant une vectorisation électromécanique du couple sur l’essieu arrière. Son nom : Quattro avec Dynamic Torque Control.
Derrière cette appellation technique se cache une avancée majeure pour la dynamique de conduite. Capable de transférer le couple d’une roue arrière à l’autre en 15 millisecondes, ce système agit comme un chef d’orchestre invisible, optimisant en permanence motricité, stabilité et agilité, y compris aux limites.
Une nouvelle façon de faire travailler le Quattro
Contrairement aux systèmes classiques, qui répartissent le couple uniquement lorsque la chaîne cinématique est en charge, le Dynamic Torque Control fonctionne aussi bien à l’accélération qu’au freinage ou en décélération. La répartition du couple devient ainsi indépendante du moteur thermique ou électrique : elle est gérée activement par un actionneur électrique haute tension. Cet actionneur, alimenté en 400 V, développe 8 kW et 40 Nm. Couplé à un train d’engrenages spécifique et à un différentiel à faible blocage, il est capable de générer jusqu’à 2 000 Nm de différence de couple entre les deux roues arrière. Le résultat est immédiat en virage : la voiture pivote plus naturellement, limite le sous-virage et stabilise le survirage avant même que le conducteur n’ait à corriger.
Un essieu arrière entièrement repensé
Pour accueillir cette technologie, Audi a développé un nouvel essieu arrière spécifiquement conçu pour l’architecture hybride de la RS 5. L’ensemble forme un système cohérent où chaque composant : différentiel, engrenages et actionneur électrique, travaille de concert pour influencer directement le comportement de l’auto en courbe. En entrée de virage, en phase d’appui ou à la réaccélération, la répartition du couple s’adapte en temps réel. La sensation au volant est celle d’une voiture plus directe, plus précise et surtout plus prévisible.
Une gestion centralisée ultra-rapide
Le pilotage de ce dispositif est confié à la plateforme de calcul haute performance HCP1, qui centralise les données du châssis, du groupe motopropulseur et des mouvements du volant. Le système est même capable d’interpréter l’intention du conducteur : un contre-braquage rapide n’est pas analysé comme une simple mise en appui dynamique. Cette intelligence permet une interaction très fine entre la vectorisation de couple arrière, le différentiel électronique avant, la vectorisation par freinage et les amortisseurs adaptatifs à double valve.
Au volant c’est plus de contrôle et de plaisir
Concrètement, le conducteur ressent une voiture qui réagit instantanément, avec un train arrière actif qui accompagne la trajectoire au lieu de la subir. Selon le mode sélectionné via l’Audi drive select, le comportement peut rester neutre et équilibré ou devenir plus joueur, avec une orientation marquée vers l’arrière. Au final, cette nouvelle RS 5 ne se contente pas d’être la première hybride haute performance de la lignée. Elle inaugure surtout une nouvelle génération de transmission Quattro, où l’électronique et l’électromécanique permettent d’atteindre un niveau de finesse dynamique jusqu’ici réservé aux voitures de compétition. Audi n’a pas communiqué le tarif de cette nouvelle RS 5 qui sera disponible avec cette technologie dans les deux carrosseries Sportback et break Avant.
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